México afilió a 1.5 millones de repartidores al IMSS, pero el 87% no tiene seguridad social real - Radar #27
También esta semana, Argentina se prepara para que Amazon, Shein y Temu te cobren los impuestos en el checkout, y miramos por qué la última milla se volvió el tramo más caro —y el más innovador.
👋 Hola, soy Sebastián. Cada lunes cubro lo que está moviendo el last-mile, el ecommerce y la logística en LATAM — con la lectura concreta para quien opera entregas.
Picker Radar lo escribo desde Picker, la plataforma que orquesta delivery para más de 1,000 negocios en LATAM . Conoce más.
📰 Esto es lo que cubrimos esta semana:
México afilió a 1.5 millones de repartidores al IMSS, y el 87% quedó sin seguridad social real
Argentina quiere que el marketplace te cobre los impuestos en el checkout
La última milla se volvió el tramo más caro de la logística
Un millón y medio de repartidores afiliados al IMSS, y el 87% sin seguridad social real
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La noticia en 10 segundos
La reforma de plataformas digitales afilió a más de 1.5 millones de repartidores y choferes de apps al IMSS. Suena a victoria laboral, pero 1.36 millones (el 87%) figuran como “vigentes sin derecho a servicio”: están afiliados y cotizando, pero sin la seguridad social que la afiliación debería darles —ni médico, ni retiro, ni invalidez.
El corte lo marca el ingreso. Solo quien promedia $452.30 pesos diarios accede a las cinco ramas del seguro social. Los que ganan menos solo quedan cubiertos por accidente de trabajo.
Y quedan en un limbo: como el sistema los muestra con patrón activo, tampoco pueden tramitar la constancia que les daría acceso a la salud pública por otra vía.
La reforma que México le vendió al mundo como el modelo para formalizar el trabajo de plataformas ya tiene sus primeros números duros, y no lucen como el comunicado. Esta semana se conoció el desglose: al cierre de mayo, el IMSS tenía 1,554,053 repartidores y conductores de apps registrados bajo el nuevo esquema, repartidos entre 16 plataformas digitales. En el papel, es la formalización laboral más grande y más rápida del sector en la región.
De ese millón y medio, apenas 197,131 trabajadores (el 12.7%) ganan lo suficiente para tener las cinco ramas del seguro social: enfermedad, maternidad, invalidez, retiro y guarderías. Los otros 1,356,922 (el 87.3%) aparecen en el sistema como “vigentes sin derecho a servicio”: afiliados, cotizando, contados en la estadística oficial, y sin la seguridad social que eso debería significar. Solo quedan cubiertos si se accidentan trabajando.
Todo depende de un umbral de ingreso
La ley, publicada a fines de 2024 y probada en un piloto entre julio y diciembre de 2025, ató la cobertura al ingreso. Para tener acceso completo al IMSS, el repartidor debe promediar un salario neto de $452.30 pesos diarios. Quien no llega a ese piso (la enorme mayoría, porque muchos reparten por horas o como segundo ingreso) solo obtiene seguro por riesgos de trabajo: atención si se accidenta repartiendo, pago de su incapacidad si se lesiona en el trabajo, y nada más. Ni consulta médica, ni maternidad, ni invalidez, ni retiro, ni guarderías.
Y ni siquiera pueden buscar la salida por otro lado. Como el sistema los muestra con un patrón activo, no logran tramitar la Constancia de No Derechohabiencia, el papel que se necesita para atenderse en el IMSS-Bienestar o en los servicios estatales de salud. Para el Estado ya los cubre una empresa, así que la puerta de la salud pública también se les cierra. Quedan afiliados en el registro y sin cobertura real.
Si no cumples con lo que la ley dice que debes cubrir, estás afiliado al IMSS pero sin derecho a servicio médico.— Éctor Jaime Ramírez Barba, diputado federal (PAN)
Lo que viene, y lo que significa para el operador
El gobierno tiene plazo hasta la segunda mitad de este año (180 días desde que cerró el piloto en diciembre) para corregir las reglas, y el Consejo Técnico del IMSS ya aprobó la letra de una nueva prueba piloto. En el Congreso hay propuestas para emitir una constancia en tiempo real que reconozca la situación real del trabajador y le devuelva el acceso a la salud pública mientras no alcance el umbral.
Si operas una flota o una plataforma, el esquema mexicano te carga el registro y la cotización, pero por el diseño del umbral la mayoría de tus repartidores no recibe el beneficio que justifica ese descuento. Colombia lo resolvió distinto: la ley 2466 fijó que la plataforma pone el 60% del aporte a salud y pensión y el repartidor el 40%, sin atarlo a un piso de ingreso. México se fue por el umbral, y este es el primer resultado que ya se puede medir.
Fuente: Infobae · El Imparcial · IMSS
Argentina quiere que Amazon, Shein y Temu cobren los impuestos en el checkout
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La noticia en 10 segundos
La Aduana argentina (ARCA) quiere que Amazon, Shein y Temu cobren los impuestos de importación en el mismo checkout, no cuando el paquete llega al país.
El régimen courier actual —hasta cinco envíos al año con seguimiento— “va a desaparecer”, dijo el director de Aduanas. Amazon ya está probando el esquema nuevo.
La idea: que la Aduana sepa quién compra, qué entra y cuánto tributa antes de que el paquete cruce la frontera. El marketplace pasa a ser agente de recaudación.
En la Conferencia Comex del Centro Despachantes de Aduana, José Andrés Velis, director general de Aduanas de ARCA, adelantó hacia dónde va el control de las compras al exterior en Argentina: el impuesto se cobra en el momento de la compra, dentro del checkout de la plataforma, y no cuando el paquete aterriza. El objetivo es que la Aduana tenga la información anticipada —quién compra, qué producto entra y qué impuestos le corresponden— antes de que la mercadería toque territorio nacional.
La Aduana quiere tres cosas por adelantado que hoy solo confirma cuando el paquete ya está en el país:
Quién compra— la identidad del comprador antes de que el envío salga del origen, no cuando se despacha en destino.
Qué producto entra— la clasificación de la mercadería declarada por el propio marketplace en la venta.
Qué impuestos aplican— el tributo calculado y cobrado en el checkout, para que el paquete cruce con todo pago.
Amazon ya está corriendo el piloto. Y para que funcione, Velis anticipó que el actual régimen courier —el que permite hasta cinco envíos al año de hasta US$3,000 cada uno, con ventajas fiscales para los de menos de US$400 FOB— “va a desaparecer”, justamente por los problemas de control y la falta de información previa sobre el comprador.
Por qué esto no es solo un tema argentino
Argentina no está sola. La Unión Europea empezó a cobrar 3 euros por paquete a los envíos de menos de 150 euros desde el 1 de julio, Estados Unidos eliminó su franquicia de minimis el año pasado, y México aplica desde 2025 un arancel del 33.5% a la mercadería que llega de países sin tratado. El modelo de cruce barato que hizo grandes a Shein y a Temu —millones de paquetes chicos entrando casi sin fricción ni impuesto— se está cerrando en varios frentes a la vez, y Argentina se suma con la vuelta de tuerca de convertir al marketplace en el que cobra.
Si mueves ecommerce transfronterizo, el cliente va a ver el impuesto en el precio al momento de pagar, y el paquete va a llegar sin cargos pendientes en la puerta. Eso ordena la Aduana, pero también sube el ticket visible y aprieta el margen de todo lo que dependía de la franquicia. Este es el diseño que el resto de la región va a mirar para cobrarle a las plataformas sin frenar cada paquete en la frontera.
Va a pasar en más de un país este año.
Fuente: Canal26 · iProfesional
La última milla se volvió el tramo más caro de la logística
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La noticia en 10 segundos
El costo de la última milla en Argentina subió 42.5% interanual a junio (índice AECAUM), y la mano de obra explica la mitad de esa alza. Se estima que la última milla puede llevarse hasta la mitad del costo de una entrega.
Juan Manuel Sánchez, de la Cámara Argentina de la Última Milla, la llama “uno de los principales motores de innovación tecnológica dentro de la logística”: el tracking y la trazabilidad nacieron ahí y después se copiaron al resto de la cadena.
El reto está en la coordinación: e-lockers, interoperabilidad entre operadores y reglas comunes. Sin eso, advierte, la ciudad termina colapsada de camionetas.
El costo de mover un paquete en el último kilómetro no para de subir. El índice de última milla que publica AECAUM subió 2.81% en junio, acumula 23.60% en el año y marca una variación interanual de 42.50%. Argentina lo vive amplificado por su inflación, pero el dato que importa es de qué está hecho ese aumento.
Porque el que empuja el costo de la última milla no es el combustible. El diésel subió apenas 0.55% en el mes y el GNC 1.64%: casi nada. Lo que manda es la mano de obra, que con un aumento salarial del 3.71% por el nuevo convenio explicó el 51% de la suba del mes, y los servicios urbanos —agua, luz, gas—, que avanzaron 14.66%. La última milla es cara por lo que cuesta la gente y por operar dentro de la ciudad; el combustible casi no mueve la aguja.
El tramo más corto se lleva la mitad de la cuenta
La última milla es el último kilómetro del envío, el trayecto más corto de toda la cadena, y aun así se estima que concentra hasta la mitad del costo de una entrega. Cada vez que el costo sin transporte le gana al del transporte —el índice general de CEDOL lo confirmó en junio, con los procesos ajenos al flete subiendo más rápido que el flete mismo— la presión se corre justo hacia ese tramo final.
Juan Manuel Sánchez, presidente de la Cámara Argentina de la Última Milla, la describe como “uno de los principales motores de innovación tecnológica dentro de la logística”. Su argumento es que herramientas hoy estándar —el tracking del paquete, la trazabilidad en tiempo real— nacieron resolviendo el problema del último kilómetro y después se copiaron hacia atrás, al almacén y al transporte de larga distancia. Es el banco de pruebas donde el sector ensaya lo que después usa entero.
Lo que falta no es tecnología
Sánchez pone el dedo en la coordinación. Los e-lockers dan buena experiencia al cliente, pero solo rinden si concentran volumen y si los operadores aceptan interoperar bajo reglas comunes en vez de cada uno con su casillero. Y advierte lo obvio: si la logística urbana no se replantea, cada vez habrá más camionetas dando vueltas y el sistema termina colapsando. Es Argentina la que pone las cifras, pero la estructura es la misma en México, Colombia o Perú: en la última milla mandan el costo laboral y el de operar en ciudad. Si estás armando tu costeo por envío, pon la lupa en lo que cuesta la gente y operar en ciudad, más que en el combustible.
Ningún otro tramo de la cadena concentra tanto costo y tanta innovación al mismo tiempo. Ahí se está definiendo quién aguanta la próxima ola de ecommerce.
Fuente: Infobae (índice AECAUM) · Infobae (entrevista)
Takeaways de la semana
1. Formalizar y proteger no son lo mismo. México afilió a un millón y medio de repartidores en tiempo récord, pero atar el beneficio a un umbral de ingreso dejó al 87% cotizando sin la seguridad social que la afiliación promete: ni médico, ni retiro, ni invalidez. La estadística mejora antes que la vida del trabajador.
2. El impuesto se está mudando al checkout. De la UE a México y ahora Argentina, el cobro pasa de la frontera al carrito y el marketplace se vuelve recaudador. El arbitraje de paquetes chicos que sostuvo a Shein y Temu se cierra por varios lados al mismo tiempo.
3. La última milla es donde se paga la cuenta. Es el tramo más corto y se lleva hasta la mitad del costo, empujado por salarios y servicios urbanos más que por el combustible. Quien no lo costea con esa lupa está mirando el número equivocado.
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